五子棋发表于2017-5-118:26
狮子同志在2013年,欧洲铁路公司没有考虑使用自动连接器,但UIC和铁组在1990年代合作。
首先,这个“合作伙伴”的名字使我感到过于正式和不舒服。
我记得在Wiki上由CA-3修改过的自动耦合器,也就是说,在安装拖车时已合并了电气接口。Z-AK被遗忘了(看起来太模糊了),但是正如我所说,普通的CA-3是直接连接的,并且电气连接是使用传统的管道连接(这些该模型仍然保留了传统的管道)(与不带自动接头的车辆兼容)。
因此,可以说,这样的轿厢在更换轨道时不需要更换挂钩。我还说过,如果车辆不能很好地改变,它也不会改变。新建的机车配备有两用钩,旧车将被丢弃(或几乎不留),直到使用寿命结束。新建的机车取消了与链钩有关的所有零件,仅安装了Z-AK联轴器。
这不会显着增加成本,但是迁移可能需要很长时间。
另外,自动挂钩并非旨在解决重吨位牵引的问题,而是将这些自动挂钩用于大吨位的铁路。
25T所用的钩子也是自动钩子,但不要拉大吨位的钩子。实际上,展钩也用于轻轨的简化版本中。
与纯钩相比,自动或半自动钩具有两个主要优点,例如链钩和闭合钩。
1大大降低了拖车掉落时对操作员造成伤害的机会。
2提高列车编组效率。
欧洲货运列车的缺陷也应归为一类。否则,就不需要驼峰了。
准备分配给露营地的火车也是如此。美国汽车只需要从头到尾上火车线,对角打开车门,欧洲就必须变得疯狂并拖延漫长的世界。
当欧洲陷入困境时,估计美国已经在三到四辆汽车之间连接了管道。